L’atelier intitulé «Préparer nos services ferroviaires à la concurrence», animé par Gilles Dansart de “Mobilettre”, a réuni plus de 200 participants le 28 septembre 2017 au 13e Congrès de Régions de France au Centre de conférences d’Orléans. Le compte-rendu qui suit vous est proposé avec l’aimable autorisation de notre partenaire “Mobilettre”.

Deux heures de débat pour faire le tour des sujets: mise à disposition des données nécessaires à la rédaction des cahiers des charges des appels d’offre, propriété du matériel, maintenance, expérimentation et, bien sûr, transfert de personnel.

Consensus pour jouer le jeu

Globalement, on peut dire que les parties concernées, qu’il s’agisse des AO, des opérateurs, historiques ou non, et des constructeurs, chacun veut jouer le jeu, notamment pour éviter de reproduire le désastre du fret. Et quid des cheminots eux-mêmes, ou en tout cas de leurs représentants? Didier Aubert, secrétaire général de la CFDT Cheminots, «faisait» la voix des organisations syndicales sur la scène; il choisit le ni-ni quand il s’agit d’appréhender l’ouverture à la concurrence (ni pour ni contre), et carrément le non-non lorsque l’on passe à la question sociale et aux transferts de personnels. Comme selon lui, il ne faudrait pas ajouter d’autres sujets qui fâchent comme le statut ou les retraites, ce n’est pas gagné. Les plus optimistes préfèrent y voir un discours d’affichage politique: après tout, que la CFDT mais aussi l’Unsa, bien représentée à Orléans, acceptent le principe d’un débat sur les conditions de l’ouverture sans qu’il fût précédé par d’interminables préalables et précautions, c’est une preuve d’évolution. Il paraît que dans les discussions internes à l’UTP c’est encore plus constructif. Bon, on verra.

Des comptes d’Origine-Destination?

La bonne volonté affichée par les autres n’empêche toutefois pas des divergences ou pour le moins des sujets de crispation. C’est en particulier le cas en ce qui concerne les données indispensables aux appels d’offres. Personne ne conteste le fait que la SNCF ait fait des progrès mais les Régions en veulent plus: les comptes de ligne ne suffisent pas, a expliqué Michel Neugnot, président de la commission Transport et Mobilité de Régions de France et vice-président de la Région Bourgogne-Franche-Comté. «On veut un détourage des lignes qui seraient ouvertes à la concurrence, il faut donc des comptes d’OD (Origine-Destination), à la fois pour être en capacité de les retirer du coût du reste de la convention et pour rédiger le cahier des charges de l’OD concernée».

On voit bien que c’est compliqué: Franck Lacroix, directeur TER de SNCF, invoque les limites du secret commercial et industriel, et le président du directoire de SNCF Guillaume Pepy enfonce le clou en affirmant que l’on ne peut pas aller jusqu’aux unités d’œuvre et qu’en tout état de cause, il conviendrait que les concurrents soient soumis aux mêmes obligations. Richard Dujardin, directeur général de Transdev France ne nie pas qu’à l’UTP il y ait bien des échanges sur le sujet, mais il reconnait que l’on n’est pas encore prêt. Le diable étant dans les détails, il n’est pas exclu que certaines discussions soient un peu moins cordiales que devant les élus et leurs exécutifs réunis à Orléans.

Des solutions locales pour la maintenance

Sur la question de la propriété du matériel roulant, là aussi, il faudrait accélérer les choses, reconnaît Michel Neugnot. Sur la maintenance, cela semble plus simple, dans la mesure où, en fonction des situations locales chacun serait prêt à adopter des solutions différentes (construction d’ateliers dédiés, accès régulé d’ateliers partagés…), y compris les constructeurs prêts à élargir leur champ d’intervention… et la SNCF, qui pourrait devenir prestataire de maintenance pour le compte d’un opérateur privé. Comme le reconnaissait Richard Dujardin, il va en falloir des AMO pour codifier tous ces scénarii.

Pour résumer: on avance, mais il reste du chemin à faire. Or, comme l’a souligné le maître du temps, en l’occurrence Bernard Roman, le président de l’Arafer, il faut faire vite et l’expérimentation c’est bien fini. La transposition du quatrième paquet ferroviaire doit se faire avant décembre 2018. Il reste donc un tout petit peu plus d’un an pour aboutir.

Pour aller plus loin:  synthese des auditions de Regions de France sur les modalites de l’ouverture à la concurrence